Schon oft habe ich mir bei meinen zahlreichen Besuchen der Baustellen und Betrachtung der Bauwerke die Frage gestellt: „Wie wird das gemacht?“. Leider habe ich dabei nur selten die Gelegenheit, die Experten direkt vor Ort zu befragen. Ich werde mich aber bemühen, meine Fragen nach und nach zu klären und sie hier für den Laien mit einfachen Worten zu beantworten, dies gilt natürlich auch für die Planung des Straßenbaus.
Stahlbeton
Beim Stahlbeton handelt es sich um mit Stahleinlagen versehenen Beton. Tragfähigkeit und Beständigkeit beruhen auf dem Zusammenwirken von Beton (Druckkräfte) und Stahl (Zugkräfte). So hält z. B. der Beton einer Brücke den Druck aus, der durch das Befahren eines Fahrzeuges entsteht, nicht aber die Zugkräfte, die z. B. durch Dehnung entstehen. Diese Aufgabe übernehmen die Stahleinlagen. Das Zusammenspiel von Beton und Stahl wird durch fast identische Wärmedehnzahlen unterstützt. Vielen Dank für diesen Hinweis an Herrn Hintsche vom Amt für Straßen- und Verkehrswesen in Kassel.
Taktschiebeverfahren
Vereinfacht dargestellt werden beim Taktschiebeverfahren die einzelnen Brückenabschnitte in einer festinstallierten Schalung am Brückenkopf betoniert (Bild 1) und anschließend mit hydraulischen Pressen taktweise bis zum nächsten Brückenpfeiler (bzw. Hilfsstütze) vorgeschoben. Die stark beanspruchte Brückenspitze wird dabei durch einen stählernen Vorbauschnabel verstärkt (Bild 2). Dieser Vorgang wird sooft wiederholt, bis die Brücke am anderen Widerlager angelangt ist. Die folgende Grafik verdeutlicht die einzelnen Arbeitsschritte:
Bild 1................................. Bild 2
Man kann auch von beiden Brückenköpfen gleichzeitig bauen, dann treffen sich die beiden Brückenteile in der Mitte.
Tunnelbau
Im folgenden wird der Tunnelbau anhand der neuen österreichischen Tunnelbauweise, wie sie auch beim Hopfenberg- und Walbergtunnel im Streckenabschnitt Walburg zum Einsatz kommt, beschrieben. Der Bau erfolgt in mehreren Abschnitten, wobei zunächst der Vortrieb in den Berg für den oberen Teil des Tunnels, die Kalotte, erfolgt. Dies geschieht durch Sprengungen mit einer Abschlagslänge, die je nach Gesteinsart zwischen 0,75 m und 1,50 m beträgt. Nach Abtransport des Abraumes erfolgt die Sicherung des neu entstandenen Hohlraums. Während die sogenannte Ortsbrust vor herabfallendem Gestein mit Spritzbeton bzw. nach Erfordernis mit Ortsbrustankern gesichert wird, kommen bei der Leibung und der Tunneldecke weitere Hilfsmittel zum Einsatz, deren Kombination wiederum von der Gesteinsart abhängig ist. Im Hopfenbergtunnel werden die freigelegten Flächen zunächst mit Bewehrungsmatten sowie Ausbaubögen (GI-Profile) verbaut und mit Spritzbeton versehen. Zusätzlich werden zwischen jedem Bogen Anker gesetzt die das umgebende Gestein zu einem Gebirgstragring verbinden. Am Tunnelfirst werden ebenfalls Löcher gebohrt, in welche Stabstahl eingeschoben wird (sog. Spieße) und den nächsten Abschlag in der Firste sichern. Nach erfolgter Absicherung können die Vorbereitungen für die nächste Sprengung beginnen. Die Außenschale wird nach jedem zweiten Abschlag mit einer mit Spritzbeton versehenen zweiten Bewehrungsmatte auf die Ausbaubögen komplettiert. Der gesamte Vorgang wiederholt sich so oft, bis der Durchschlag des Tunnels erfolgt. Nun wird die zweite Tunnelschicht, die Strosse, abgetragen und gesichert. Zum Abschluss muss noch die Fahrbahndecke in die Sohle eingebracht und der Tunnel mit einer rd. 35 cm dicken Ortbeton-Innenschale versehen werden.
Für die vorgenannten Informationen zum Tunnelbau bedanke ich mich bei Herren Thomas Berner, Ed. Züblin AG, und Bernd Essl, Alpine Bau Deutschland GmbH.